Ознакомился в «АГ» со статьей руководителя арбитражной практики АБ г. Москвы «Халимон и Партнеры» Игоря Ершова «Привлечение юрлица к административной ответственности», в которой автор комментирует Постановление Конституционного Суда РФ от 14 апреля № 17-П по жалобе АО «Пассажирский Порт Санкт-Петербург “Морской фасад”».
Автор предположил, что «заявитель, обращаясь в КС РФ с запросом о проверке конституционности норм ч. 2 ст. 2.1, ч. 1 ст. 2.2, ч. 3 ст. 11.15.1 и п. 5 ч. 1 ст. 29.10 КоАП РФ, очевидно, преследовал цель избежать административной ответственности, переложив ее на физлиц – вероятно, являющихся его работниками. Как известно, санкции для физических лиц по административным правонарушениям ниже, чем для юридических. Полагаю, именно этот аспект стал причиной обращения АО «Пассажирский порт Санкт-Петербург “Морской фасад”» в судебный орган конституционного контроля».
На мой взгляд, данный вывод верен лишь отчасти. Меня, как работника сферы транспортной безопасности, он не оставил равнодушным, и вот почему.
Транспортная безопасность в настоящее время представляет собой сформировавшийся юридический институт1. Однако, несмотря на проводимую работу по его совершенствованию, его нормы содержат много коллизий и спорных позиций.
Одна из них сформулирована в ч. 1 ст. 4 Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (далее – Закон о транспортной безопасности), определяющей, что «обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры, перевозчиков, если иное не установлено настоящим Федеральным законом и иными федеральными законами».
На первый взгляд, все логично, противоречий нет. Однако на практике это означает абсолютную ответственность субъектов транспортной инфраструктуры (далее – СТИ) за обеспечение транспортной безопасности.
Подробнее
Подробнее...
