Обзоры СМИ

Беспилотные суда могут появиться в России через 10-15 лет, а первый образцы - года через три. Об этом сообщил глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов. Интересно, что такие судна предполагают серьезную оптимизацию конструкции, и даже будут выглядеть совершенно по-другому, отметил он. Но главное, они станут функционировать на основе технологии ГЛОНАСС и российского программного обеспечения.

При этом словам руководителя ОСК, наша страна стала первой, которая «выделила коридор для тестирования безэкипажности». Активные эксперименты по опытной эксплуатации автономных судов начались в прошлом году, в них приняли участие танкер «Михаил Ульянов», сухогруз «Пола Анфиса», баржа «Рабочая» и земснаряд «Редут». Так, на земснаряде был установлен дистанционный пульт, с которого осуществлялся контроль и управление баржей «Рабочая». Специальная аппаратура в составе единой базовой платформы находилась и на барже. Тестирование проходило в Керченском проливе в районе порта Кавказ под общим руководством рабочей группы отраслевого центра «Маринет».

Испытания этих и других типов судов планируется проводить в 11 субъектах федерации. Так, речной и озерный сегменты акватории для отработки технологий электронной навигации «Эрмитаж» создан на водных путях Волго-Балта и включают Неву, Ладожское озеро и устье реки Свирь. Эксперимент, согласно постановлению правительства, продлится до конца 2025 года.

Особое внимание и поддержку беспилотного транспорта, в частности судоходства, пообещал и президент России Владимир Путин. В настоящее время Минтранс РФ и Росморречфлот разрабатывают правовые нормы для использования судов без экипажа, поскольку нынешнее законодательство в России, как, впрочем, и во всем мире, еще не готово к широкому внедрению беспилотных транспортных средств, отметил глава государства. Говоря о финансировании беспилотных разработок, Владимир Путин высказался за использование механизма венчурных инвестиций, предназначенных для поддержки стартапов, подчеркнув, что такая работа - профильная для отраслевого развития.

Как считают эксперты, в контексте внедрения технологий искусственного интеллекта в транспортной сфере наиболее перспективными являются грузовые беспилотники всех типов. Но они должны появиться не в городах, а в местах, где полным ходом идёт промышленное производство. Это касается и водного транспорта. По словам Рахманова, безэкипажность – ключевое направление в дальнейшем развитии судостроения. Сейчас изучается возможность нового формата ориентирования, а также способность судна управлять самим собой: вести погрузку, швартовку и осуществлять другие операции. В первую очередь ученым нужно решить вопросы управления судном в море, выхода из порта и возвращение в него. Многие задачи, отмечает директор Института национальной  технологической инициативы СевГУ Сергей Дудников, будут решаться с помощью воздушного дрона, в то же время, до сих пор в мире полностью не устранена проблема посадки такого аппарата на палубу без помощи оператора.

Европа уже перешла на систему IBS (Integrated Bridge System), которая позволяет экипажу управлять кораблем и его операциями, в том числе и дистанционно. Международная морская организация (ИМО) внедряет стандарты удаленной навигации для морского коммерческого флота. За рубежом также идут испытания беспилотных судов. Для примера, в сентябре 2020 года некоммерческая организация ProMare и американская компания IBM спустили на воду автономное судно Mayflower в порте Плимута в Великобритании. На проектирование и строительство этого тримарана, а также обучение моделей искусственного интеллекта ушло около двух лет. Беспилотный морской аппарат проведет полгода в испытаниях, после чего попробует весной нынешнего года пересечь Атлантику. Планируется, что он повторит знаменитый рейс трехмачтового торгового галеона Mayflower, который в августе 1620 года вышел из Плимута к берегам Америки с переселенцами из Англии на борту, передает агентство BBC.

Внедрение автономных теплоходов позволит судовладельцам, в первую очередь, экономить на издержках, связанных с содержанием экипажа. По оценке главы отраслевого центра MariNet Александра Пинского, можно будет на 15–30% сократить операционные затраты, что весьма существенно. Также можно будет решить вопрос дефицита кадров высококвалифицированных моряков. Одновременно и профессиональные условия станут более привлекательными, поскольку, по мнению эксперта, это будет «нормальная офисная работа в комфорте и безопасности».

Еще пример: во время пандемии судоходная отрасль столкнулась со значительными сложностями. По действующим российским нормам экипаж на судне должен меняться каждые 4-5 месяцев, но из-за карантина это стало крайне затруднительно, а иногда и невозможно. Помимо экономии на экипаже, страховых платежах и других преимуществах, автономное судовождение позволит получить дополнительные места на борту и оптимизировать маршруты движения судов.

Тем не менее, некоторые эксперты сомневаются в возможности полного отказа от судовых экипажей. Как недавно заявил старший вице-президент отдела разработки концепций Kongsberg Maritime Оскар Левандер, речь можно вести лишь о различной степени автономности. По его словам, на мостике людей может и не быть, но часть экипажа останется на борту при поддержке, мониторинге и управлении из береговых диспетчерских пунктов, например, на некоторых грузовых судах или линейных паромах. Контроль управления возлагается на береговой центр частично или на протяжении всего маршрута, в свою очередь, несколько членов экипажа будут, как и раньше, обслуживать пассажиров.

Оскар Левандер отметил, что все зависит от того, какая из разработанных моделей окажется экономически более привлекательной для отрасли. По его версии, вначале на автономное судовождение с удаленным контролем перейдут малые суда, работающие в гаванях, что уже сейчас полностью оправдано. Затем беспилотными станут каботажные прибрежные и более крупные теплоходы. Далее автономными можно сделать и большие суда, работающие на дальних морских или океанских линиях.