Обзоры СМИ

Пандемия и связанные с ней ограничения неизбежно привели к замедлению роста грузоперевозок по внутренним водным путям (ВВП) страны, а также обвальному падению объемов речных круизных перевозок в 2020 году. Текущий год обещает быть немного лучше предыдущего, однако значительного роста показателей ждать не стоит. В этой ситуации Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлота) принимает меры, направленные на будущее развитие отрасли, – от увеличения пропускной способности ВВП и расшивки узких мест до повышения ответственности бизнеса при реализации проектов по созданию объектов береговой инфраструктуры.

Об основных результатах развития речной отрасли и особенностях навигации в 2020-2021 гг., поддержке судоходных компаний и обновлении речного флота, ключевых мероприятиях по повышению эффективности речных перевозок, безопасности мореплавания, перспективах эксплуатации беспилотных судов на водных путях и других аспектах развития отрасли редакции газеты «Морские вести России» рассказал руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Андрей ЛАВРИЩЕВ.

«МВР»: Андрей Васильевич, в январе 2021 года Вы вступили в должность руководителя Росморречфлота, покинув пост главы ФГУП «Росморпорт». Как Вы оцениваете проделанную работу и какие главные задачи поставлены перед Вами? Что изменилось в новой должности лично для Вас?

А. Лаврищев: Сегодня ФГУП «Росморпорт» воспринимается как ключевое предприятие морской транспортной отрасли, но все, что достигнуто на данный момент, – не моя личная заслуга, а результат проделанной коллективной работы.

Если говорить о моей новой должности, то она, безусловно, предполагает больше ответственности и решение большего количества задач. Если руководство ФГУП было в основном связано с хозяйственной деятельностью предприятия, то руководство Федеральным агентством направлено на решение задач, поставленных государством. Речь в первую очередь об обеспечении штатного, безопасного функционирования морского и речного транспорта, а также его эффективного развития в соответствии с установленными правительством показателями. В эту глобальную задачу Федерального агентства интегрированы вопросы организационной, кадровой работы, партнерского взаимодействия с государственными органами, с отраслевым бизнес-сообществом, экспертами и общественностью, которые возложены на руководителя ведомства.
Для себя принципиально важным считаю ознакомиться с состоянием отрасли непосредственно на местах, в администрациях бассейнов ВВП и речных портов, региональных филиалах подведомственных организаций, с научно-образовательным процессом во всех наших пяти вузах и их филиалах, в ключевых компаниях и на крупных предприятиях сферы водного транспорта. По моему опыту, именно такой подход позволит принимать верные управленческие решения в таких сложных и важных для страны экономических системах, как наша отрасль.

«МВР»: С какими результатами отрасль завершила навигацию предыдущего года?

А. Лаврищев: Несмотря на сложные организационные обстоятельства в условиях пандемии, государственные задания по содержанию ВВП и судоходных гидротехнических сооружений (ГТС) были выполнены подведомственными Росморречфлоту администрациями бассейнов ВВП в полном объеме.
Так, в навигацию 2020 года обслуживалось 101 578,4 км ВВП. Для поддержания установленных гарантированных габаритов судовых ходов администрациями бассейнов ВВП были проведены дноуглубительные работы в общем объеме 23 133,5 тыс. м³, что на 3478,6 тыс. м³ больше показателя 2019 года.
Объемы перевозок грузов на внутреннем водном транспорте (ВВТ) в навигацию 2020 года выросли на 0,8%, до 109 млн тонн, основной рост происходил за счет перевозок зерна на экспорт. План по доставке жизненно важных грузов в районы Крайнего Севера и местности, к ним приравненные, был выполнен в полном объеме – 1,3 млн тонн.

«МВР»: Сейчас июль, навигация на ВВП в самом разгаре. Как начинался этот процесс и как Вы оцениваете судоходную обстановку на текущий момент?

А. Лаврищев: По моим оценкам, текущие параметры ВВП и состояние ГТС позволяют говорить о том, что результаты 2021 года будут по крайней мере не хуже таковых 2020 года, однако большого роста в объемах перевозок грузов и тем более пассажиров ВВТ в навигацию 2021 года ждать не стоит. Разворот навигации в ряде бассейнов был задержан по сравнению с плановыми сроками. Статистика за 1-й кв. 2021 г. говорит не в пользу устойчивой работы речного флота: данные по перевозкам грузов ниже прошлого года на 1,1 млн тонн. Мы надеемся на стабилизацию грузового рынка, роста потребности в строительных грузах для обеспечения точек экономического роста субъектов РФ, по прогнозным оценкам, ожидается рост перевозок грузов в пределах 1-1,5%.
В 2021 году на основании предложений перевозчиков и субъектов Федерации установлено увеличение протяженности ВВП с гарантированными габаритами на 203 км, со средствами навигационного оборудования – на 205 км по отношению к 2020 году.
Общая протяженность ВВП в навигацию 2021 года составляет 101 587 км, в том числе с гарантированными габаритами судовых ходов – 50 445,1 км, со средствами навигационной обстановки (СНО) – 53 706,1 км, с круглосуточным движением судов – 38 892,8 км.
С начала навигации 2021 года по состоянию на конец июня было прошлюзовано более 91 тыс. единиц флота, что больше, чем за аналогичный период 2020 года, на 4,43%. Уменьшение количества прошлюзованных судов в сравнении с 2020 годом произошло на шлюзах Азово-Донского, Волго-Донского, Камского, Северо-Двинского бассейнов. Увеличение количества прошлюзованных судов отмечено в Волжском, Московском, Волго-Балтийском, Обском, Беломорско-Онежском бассейнах.
C 1 по 30 июня по Нижегородскому гидроузлу был установлен средний за этот период навигационный сбросной расход 1250-1300 м³/с, что обеспечивает проход судов с осадкой 3,2 м в течение двух часов в сутки по согласованному с Росморречфлотом графику. Для Городецкого лимитирующего участка это неплохой результат.
По Воткинскому гидроузлу на тот же период показатели составили 1400 м³/с и 3 м.
Конечно, мы ожидаем, что тенденция к снижению грузовых перевозок по ВВП прекратится, и мы увидим рост объемов перевозок. Сегодня в России создаются масштабные инфраструктурные и производственные объекты в рамках национальных проектов. Это требует больших объемов перевозок стройматериалов и оборудования, и мы надеемся, что ВВП будут активно в этом участвовать.

«МВР»: Кстати, одно время активно обсуждался и национальный проект по ВВП, а сейчас по этому вопросу наблюдается затишье. С чем это связано?

А. Лаврищев: Наверное, с тем, что его проработка совпала по времени с разработкой других стратегических документов разных уровней по данному направлению. В настоящее время все программные мероприятия по реке имеют рабочий статус комплексного проекта развития ВВП. Помимо подготовки данного проекта существует возможность реализации необходимых мероприятий в рамках федеральных и ведомственных проектов, входящих в направление «Морской и речной транспорт» государственной программы РФ «Развитие транспортной системы».
По моему мнению, неважно, имеет ли документ статус национального, федерального или ведомственного проекта, – главное, чтобы сохранился перечень объектов, требуемых для качественного улучшения состояния ВПП, и сохранились объемы финансирования, а эта задача планомерно реализуется.
Например, сегодня активно прорабатывается вопрос о круглогодичной навигации на участке ВВП между Азовом и Астраханью. Данный проект призван сыграть важную роль в повышении ритмичности перевозок и привлекательности ВВП, ведь, как известно, один из существенных недостатков заключается в сезонности их работы, в результате чего в начале каждого сезона грузоотправитель должен решать вопрос, как обеспечить перевозку грузов водным путем в конце навигации, с альтернативой в виде перехода на железнодорожный или автотранспорт, а то и прекращения перевозок на зимний период. Это приводит к потерям доходов предприятий, сдерживает экономическое развитие регионов. На первом этапе планируется расширить примерно на месяц период навигации на участке Единой глубоководной системы между Азовом и Астраханью и оценить результаты. Если увеличение срока навигации даст хороший экономический эффект, очевидно, подготовка к переходу на круглогодичную навигацию в рамках так называемой «Южной подковы» обретет новых сторонников. Конечно, для этого потребуются серьезные финансовые вложения, а инженерные и организационные решения, позволяющие реализовать этот проект, уже разрабатываются.

«МВР»: Вы затронули важнейшую проблему ВВТ – недостаток грузов и их уход на смежные виды транспорта. Какие еще меры, по Вашему мнению, могут быть эффективными для предотвращения этих процессов?

А. Лаврищев: Конечно, необходимы меры, стимулирующие развитие внутреннего водного транспорта. Например, следует предусмотреть способы повышения привлекательности водного пути по отношению к автодорогам для грузовладельцев в регионах, где проходят автодороги и реки. Речникам следует доказывать свое преимущество, и мы помогаем им в этом, предпринимая соответствующие организационные нормотворческие меры – взвешенные, рациональные и подкрепленные общемировой практикой. У нас уже есть опыт работы с Алтайским краем, благодаря которому удалось вернуть часть грузов на реку.
Сегодня мы работаем над созданием условий для роста грузопотоков по ВВП и получения системных эффектов за счет перевода массовых и тяжеловесных грузов на реку, сокращения расходов на содержание автодорог и инфраструктуру железнодорожного транспорта, снятия пиковых нагрузок с наземных видов транспорта, ускорения доставки грузов и пассажиров по магистральным сухопутным путям сообщения, развития отечественного судостроения, улучшения экологии мегаполисов и регионов.
Важную роль в увеличении грузопотоков на реке играет устранение так называемых лимитирующих участков, ограничивающих пропускную способность водных путей. В составе опорной сети ВВП насчитывается 159 таких участков общей протяженностью 16,2 тыс. км, или 32% от общей протяженности опорной сети с недостаточностью гарантированных габаритов судовых ходов, отсутствием безопасного движения судов в темное время суток. В большей степени эта проблема касается Единой глубоководной системы европейской части России (ЕГС) в районе Городца на Волге и на Дону.
В 2021 году за счет выполнения ряда мероприятий планируется сократить протяженность лимитирующих участков на 337,5 км. В дальнейшем для реализации глобальных задач по увеличению пропускной способности ЕГС необходимо ускорить строительство Багаевского гидроузла на Дону и в этом году окончательно принять решение о начале работ по устранению центрального на ЕГС самого лимитирующего Городецкого участка на Волге.
Реализация этих проектов позволит снять ограничения для прохода крупнотоннажного флота с полной загрузкой и увеличить скорость доставки, даст толчок к переориентации грузопотоков на ВВТ, обеспечению круизных рейсов по ЕГС. Устранение «узкого места» на Каме от Воткинского гидроузла до Сарапула возможно при принятии решения повышения отметки нормального подпорного уровня Нижнекамского водохранилища с 63 до 64 м Балтийской системы.
Устранение всех лимитирующих участков позволит к 2030 году увеличить объем перевозок грузов до 180 млн тонн, даст возможность обеспечить стабильные условия для завоза грузов в районы Крайнего Севера и освоение новых грузопотоков по малым рекам, прохода пассажирских судов по новым перспективным маршрутам, безопасные условия судоходства при движении судов в темное время суток, на подходах к портам и причалам общего пользования, убежищам и местам отстоя судов в межнавигационный период.
Надеемся, сформированные стратегические цели и задачи на ВВТ в рамках Транспортной стратегии на период до 2035 года позволят существенно улучшить ситуацию.

«МВР»: Как отразилась пандемия на речных пассажирских перевозках? Есть ли надежда, что в этом году начнется полноценная и круизная навигация?

А. Лаврищев: В 2020 году перевозки пассажиров снизились на 30,2% к уровню 2019 года, до 7,7 млн человек, пассажирооборот – на 58,1%, до 231,8 млн пассажиро-километров. Падение коснулось почти всех видов маршрутов. Наибольшее снижение наблюдалось в транзитном (межрегиональном) сообщении – на 60% и в пригородном – на 35%. На местных перевозках был отмечен рост на 14%. Перевозки пассажиров в сообщении Россия – КНР не осуществлялись в связи с закрытием водного транспортного сообщения. Падение перевозок пассажиров по туристическим маршрутам составило 73%, по экскурсионно-прогулочным – порядка 61%.
В самом начале навигации 2021 года были основания полагать, что она станет полноценной, однако новые обстоятельства и введенные ограничения коснулись и круизных компаний. Сейчас уже очевидно, что навигация опять будет трудной. Несколько судоходных компаний не смогут начать работу, поскольку осуществляют перевозку только иностранных граждан, а в навигацию 2021 года въезд иностранных туристов не прогнозируется. Данная ситуация в текущем году повышает риски банкротства судоходных компаний и увольнения высококвалифицированных членов экипажей судов и береговых работников.

«МВР»: Если отвлечься от пандемии, каковы основные проблемы развития круизного судоходства в России помимо известных узких мест? И какие меры могли бы способствовать расширению пассажирских перевозок ВВТ в долгосрочной перспективе?

А. Лаврищев: Помимо лимитированных участков ВВП крупной проблемой для развития речных пассажирских перевозок, в том числе и туристических, остается недостаточный по количеству и эффективности пассажирский флот, где сегодня явно не хватает судов, отвечающих современным требованиям безопасности и комфорта.
Серьезным препятствием для развития круизных и водных туристических маршрутов служит и отсутствие разветвленной пассажирской причальной инфраструктуры.
В целях развития инфраструктуры ВВП и ликвидации узких мест на ЕГС реализуются мероприятия по строительству Багаевского гидроузла на Дону и модернизации Городецкого гидроузла на Волге. Также реализуются комплексные проекты реконструкции объектов инфраструктуры в девяти бассейнах ВВП. В 2020 году был введен в эксплуатацию теплоход «Мустай Карим» проекта PV-300 типа «река-море», построенный на российской верфи. В 2022 году готовится к вводу в эксплуатацию еще одно судно такого же проекта.
Идет строительство двух пассажирских комфортабельных судов для перевозок по Енисею по маршруту Красноярск – Дудинка пассажировместимостью 245 человек каждый. Суда должны быть переданы заказчику в 2023 и 2024 годах.
В целях развития судоходства государством предпринят ряд мер поддержки судоходных компаний, включая налоговые и таможенные льготы, субсидирование части затрат судовладельцев на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам, а также судовой утилизационный грант – субсидию из федерального бюджета российским организациям для возмещения части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен сданных на утилизацию.
Таким образом, правительством созданы важные предпосылки для обновления речного пассажирского флота с привлечением механизма финансовой поддержки государства.
Не менее важно для развития пассажирских перевозок и создание современной пассажирской причальной инфраструктуры, и в этом направлении тоже делаются шаги.
Например, за счет средств инвесторов построены и введены в эксплуатацию пассажирские причалы «Орешек» и «Свирьстрой» в с. Дубровка и Киришах (Ленинградская область), в Елабуге (Республика Татарстан), два причала в Санкт-Петербурге.
В 2021 году за счет средств инвестора планируется построить пассажирские причалы в Великом Новгороде (Новгородская область) и Сортавале (Республика Карелия). Власти Красноярского края планируют к 2025 году создать на Енисее сеть речных причалов в самых привлекательных для туристов местах города. Эти проекты будут способствовать развитию пассажирских перевозок ВВТ.
Еще одним подспорьем для развития круизного туризма в России в будущем может стать упрощение визового режима для пассажиров, поскольку любое упрощение визовых формальностей обеспечивает приток иностранных туристов. 

«МВР»: В качестве ключевых мероприятий по ликвидации узких мест Вы упомянули строительство Багаевского гидроузла и модернизацию Городецкого гидроузла. Расскажите подробнее о ходе этих работ.

А. Лаврищев: Действительно, завершение в 2024 г. строительства Багаевского гидроузла на р. Дон является приоритетным проектом для всей отрасли.
В мае 2021 года были официально приняты результаты первого подготовительного этапа работ.
В рамках этого этапа построены причал и площадка строительной базы, площадка под объекты производственного, служебно-технического, вспомогательного назначения, временная линия электропередач, а также обустроена судоходная прорезь. В начале июля, после получения положительного заключения Главгосэкспертизы по откорректированному проекту 2-го этапа, объявлен конкурс на заключение контракта на строительство гидроузла с начальной ценой почти 28 млрд рублей. Итоги его станут известны в начале августа.
Реализация проекта строительства Багаевки наряду с обеспечением судоходства на Волго-Донском водном пути позволит решить проблему водоснабжения Ростовской и Волгоградской областей, рыбоводства, мелиорации и оздоровления Цимлянского водохранилища.
Что касается Городецкого лимитирующего участка, то вопрос оказался сложным не только для решения задач улучшения судоходных условий. При рассмотрении проекта второго основного этапа строительства Нижегородского низконапорного гидроузла очень серьезные вопросы возникли с решением задач улучшения экологической ситуации в прибрежных районах Нижегородской области, в особенности подтопления территорий. В результате рассмотрения нескольких вариантов был выбран вариант строительства дополнительной камеры шлюза № 15А Городецкого гидроузла. Это позволит решить проблему судоходства на ближайшую перспективу при условии сохранения существующих минимальных уровней воды на лимитирующем участке.

«МВР»: Одно из главных направлений деятельности Росморречфлота – обеспечение безопасности мореплавания в акваториях морских портов и на трассах Северного морского пути (СМП). В этой части агентству приходится сотрудничать с ГК «Росатом», которому в конце 2018 года были переданы полномочия и функции в области государственного управления развитием и устойчивым функционированием СМП, инфраструктуры морских портов, расположенных на побережье акватории СМП. Как строится диалог, есть ли взаимопонимание, какие выполняются судостроительные программы в части усиления группировки судов ледового класса?

А. Лаврищев: Обеспечение безопасности мореплавания в акваториях морских портов и на подходах к ним достигается реализацией комплекса мер, предусматривающих установление соответствующих имеющимся рискам правил плавания и пребывания судов в портах, поддержанием портовой инфраструктуры, в первую очередь ГТС в эксплуатационном состоянии, а также оказанием услуг судам по их безопасному судоходству, маневрированию и стоянке. Все составляющие данного комплекса функционируют исправно, безопасность мореплавания в акваториях морских портов и на подходах к ним обеспечена на уровне международных и национальных требований. Дополнительно реализуются меры по предотвращению распространения на объектах портовой инфраструктуры и на судах новой коронавирусной инфекции. В целом нам удается держать ситуацию под контролем.
ФГУП «Росморпорт» в период 2021-2023 гг. выступает заказчиком/застройщиком строительства шести ледоколов на общую сумму около 48 млрд рублей. Из них в рамках реализации федпроекта «Развитие морских портов» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года по заказу предприятия осуществляется строительство ледокола мощностью 18 МВт ледового класса Icebreaker7, который должен усилить группировку ледоколов предприятия в Дальневосточном бассейне. В настоящее время продолжается разработка проектной документации, заключение контрактов с поставщиками оборудования, материалов и комплектующих. 29 октября 2020 года проведена церемония закладки киля судна.
В рамках Комплексного плана в 2021 году планируется заключение контрактов на строительство второго ледокола мощностью 18 МВт и двух вспомогательных ледоколов мощностью 12-14 МВт ледового класса Icebreaker7. Более мощный ледокол должен усилить группировку линейных ледоколов в Балтийском бассейне, а два ледокола мощностью 12-14 МВт заменят вспомогательные ледоколы, работающие в Белом и Балтийском морях.
Во исполнение поручения президента России о загрузке судостроительного комплекса ООО «ССК «Звезда» предприятие за счет собственных средств заказало строительство на новой верфи двух мелкосидящих ледоколов. Новые суда придут на замену двух ледоколов, обеспечивающих ледокольные проводки в замерзающих портах Азовского моря. При этом новые ледоколы более мощные и маневренные, соответствуют классу морского регистра, а значит, способны более эффективно выполнять проводку судов.
Если рассматривать более долгосрочный период, то Комплексным планом до 2030 года предусмотрено строительство двух ледоколов мощностью 6-8 МВт для обеспечения круглогодичной навигации во вновь создаваемых портах в Дальневосточном и Балтийском бассейнах и двух мелкосидящих ледоколов проекта 22740М для работы в замерзающих портах Каспийского моря.

«МВР»: Андрей Васильевич, Вы стояли у истоков разработки законопроекта, который вводит ответственность для инвесторов в портовую инфраструктуру за срыв сроков реализации проектов. В то же время Ассоциация морских торговых портов (АСОП) считает, что принятие такого закона затормозит реализацию проектов и обратилась с предложением о доработке документа. Расскажите о своем видении данной ситуации.

А. Лаврищев: Для начала напомню, что законопроект обязывает инвесторов согласовывать с ведомствами и регионами инвестиционную декларацию, на основании которой будет заключаться соглашение о создании объектов инфраструктуры морских портов и реконструкции портов. В декларацию должны включаться обязательства инвесторов по размеру инвестиций, срокам ввода в эксплуатацию объекта и объемам грузов, которые будут переваливаться через порты. Инвесторы должны будут предоставить по этим обязательствам банковскую гарантию, соразмерную вкладу в проект. За неисполнение требований предусматриваются штрафы.
В практике деятельности ФГУП «Росморпорт» мы неоднократно сталкивались с ситуациями, когда инвестор заявлял о развитии терминала, но в какой-то момент менял решение в одностороннем порядке, что привело к финансовым, организационным и прочим потерям со стороны государства, а также к росту числа инвестпроектов, приостановленных на неопределенный срок. Данный документ необходим для предотвращения таких ситуаций, для повышения взаимной ответственности государства и бизнеса, и мы считаем его рациональным и своевременным.
Негативные оценки законопроекта со стороны АСОП связаны с опасениями в отношении сдерживания реализации текущих и консервации новых инвестиционных проектов, с увеличением стоимости инвестиций, невозможности проведения точной оценки объемов обрабатываемых грузов на этапе подготовки инвестиционной декларации и т.д.
Со своей стороны еще раз подчеркну необходимость повышения ответственности частных инвесторов при реализации проектов в сфере портовой инфраструктуры и компенсации затрат федеральному бюджету в случае отказа от ранее взятых обязательств. Таким образом, мы дисциплинируем инвесторов и отсекаем те проекты, которые изначально выглядели сомнительно с точки зрения реализации.

«МВР»: Некоторое время назад Минтранс и Росморречфлот начали разработку правовых условий для эксплуатации беспилотных (безэкипажных) судов на водных путях. Расскажите подробнее о реализации этого проекта, проведении тестовых испытаний и ближайших планах. Вообще, каким Вы видите развитие автономного судоходства в стране и когда ждать его практического применения?

А. Лаврищев: Завоевание технического и технологического первенства в разработке и применении робототехники, искусственного интеллекта, беспилотного транспорта было обозначено президентом Владимиром Путиным в обращении к Федеральному Собранию 1 марта 2018 года в качестве одного из приоритетов развития страны. При этом развитие морской робототехники имеет существенный потенциал для повышения эффективности в морской отрасли.
В этой связи в 2019 году ФГУП «Росморпорт» дало свое согласие в рамках проекта «Маринет» на участие в опытно-конструкторской разработке (ОКР) «Разработка единой технологической платформы безэкипажного управления морскими судами коммерческого флота различного назначения», шифр «БЭС-КФ», заказчиком которого выступило Министерство промышленности и торговли РФ, а исполнителем – АО «Кронштадт Технологии». Между ними 03.09.2019 был заключен госконтракт. В развитие контракта с целью его выполнения и апробации оборудования между ФГУП «Росморпорт» и АО «Кронштадт Технологии» был также заключен договор об опытной эксплуатации.
Для этих целей было определено два судна: грунтоотвозная шаланда «Рабочая» и земснаряд «Редут», которые в рамках ОКР не прекращали основную производственную деятельность и продолжают работать в портах Краснодарского края.
В настоящее время на судах полностью закончен монтаж разработанного оборудования и с декабря 2020 года начата опытная эксплуатация. С целью научных исследований и испытаний шаланда «Рабочая» несколько раз выходила в море для проверки работы пульта дистанционного управления, установленного на земснаряде «Редут», а также для проверки возможности плавания в автоматическом режиме (под контролем экипажа). Опытная эксплуатация имеет одной из своих целей оценить степень готовности оборудования и техники для передачи их от научной организации экипажам судов и ввести в работу на повседневных условиях, запустить серийное производство единой технологической платформы безэкипажного управления морскими судами коммерческого флота.
Проведена доработка программного обеспечения по замечаниям, выявленным в ходе опытной эксплуатации, а также испытания по работе судна в автоматическом режиме.
Большинство экспертов отрасли сходятся во мнении, что внедрение беспилотных технологий позволит значительно повысить безопасность и экологичность перевозок. Мы разделяем позиции, что автоматическое и дистанционное судовождение поможет сократить влияние человеческого фактора, что повысит безопасность судоходства. Это ключевой эффект, поскольку, даже несмотря на повсеместную автоматизацию процессов на судах, именно человеческий фактор остается главной причиной инцидентов на море.
В части проекта «Автономное судовождение» мы подготовили предложения об определении транспортных линий для использования морскими судами различного назначения, оборудованных с применением элементов экспериментальных технологий а-Навигации (автономной навигации) и е-Навигации (электронной навигации), и планируем запустить до 2030 года три транспортные линии:
– морской порт (МП) «Большой порт Санкт-Петербург» (МП Усть-Луга) – МП Калининград (МП Балтийск);
– МП Мурманск – МП Сабетта;
– МП Петропавловск-Камчатский – МП Мурманск.
За счет научно-технической проработки данного вопроса и формирования практического опыта, необходимого для разработки и внедрения нормативной базы автономного судовождения, в долгосрочной перспективе возможно использование трассы СМП в качестве альтернативного Суэцкому каналу транспортного коридора «Европа – Азия».
В соответствии с поручениями Минтранса, Росморречфлота и распоряжением ФБУ «Администрация «Волго-Балт» создана тестовая акватория «Беспилотник» для проведения испытаний беспилотных морских и речных судов и отработки технологий безэкипажного судовождения.
В 2020 году на тестовой акватории «Беспилотник» проведены испытания беспилотной платформы «БП-Морфометр», предназначенной для выполнения морфометрических исследований в автоматическом режиме по заранее указанному маршруту, а также подготовка рекомендаций по обеспечению безопасности безэкипажного судовождения в прибрежных и портовых зонах, для решения задач гидрографии и мониторинга водных объектов, разработанной АО «НПК «Промэлектроника».
В настоящее время тестовая акватория успешно функционирует и готова к проведению испытаний безэкипажных судов.

«МВР»: Одним из проблемных вопросов отрасли остается развитие морского и речного образования, подготовка кадров. Что делает Росморречфлот в этом направлении?

А. Лаврищев: Подведомственные Росморречфлоту образовательные организации готовят кадры для отрасли в соответствии с выделенными Минобрнауки и Минпросвещения РФ контрольными цифрами приема, которые формируются исходя из потребности отрасли, заявок и предложений организаций. Ежегодно объем подготовки в вузах увеличивается и отрасль получает новых специалистов.
Однако не все выпускники выбирают работу на российских судах, а уходят работать под иностранный флаг, поскольку те компании, как правило, предлагают более выгодные условия трудоустройства.
Всемирная пандемия коронавируса дала определенный толчок для вывода вузов на существенно новый уровень. Сегодня активно развивается дистанционное образование, однако реализовать в морских и речных вузах в полном объеме такой вид подготовки невозможно ввиду существующих требований по практической и тренажерной отработке компетенций, предусмотренных Конвенцией ПДНВ.
Тем не менее в подведомственных Росморречфлоту образовательных организациях большое количество методических пособий переведено в электронный формат. Созданы различные образовательные порталы для студентов и преподавателей, которые позволяют более оперативно решать вопросы и создают дополнительную возможность для обмена мнениями между студентами и преподавателями.
Как известно, Правительством РФ утверждена Концепция развития транспортного образования до 2035 года, где отдельное внимание уделяется морскому и речному образованию. В рамках реализации настоящей Концепции Росморречфлотом подготовлены и направлены в Минтранс предложения по реализации Концепции, утверждены дорожные карты вхождения подведомственных вузов в мировые предметные рейтинги, утверждены критерии оценки эффективности деятельности вузов и их руководителей и как результат – перерабатываются программы развития.
Эта даст возможность вывести вузы на новый уровень научной и образовательной деятельности, повысит цитирования в ведущих мировых изданиях, разовьет материально-техническую базу, а также создаст возможность внедрить современные морские тренажерные комплексы и тренажеры виртуальной и дополненной реальности в образовательный процесс и позволит реализовать выдачу цифровых квалификационных документов для моряков и речников.
В заключение хотелось бы напомнить, что Росморречфлотом создан Федеральный морской ресурсный центр дополнительного образования детей на базе ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, который стал методическим центром для сотен действующих в стране клубов юных моряков, профильных классов и детских кружков. Задача в том, чтобы после завершения программ обучения и профориентации в своих клубах и кружках дети приходили в отраслевые образовательные учреждения подготовленными, с пониманием, что такое флот, и умением работать в команде.