Обзоры СМИ

Заместитель министра транспорта Александр Пошивай о текущей ситуации и перспективах развития мореплавания и судоходства в Российской Федерации.

— Александр Иванович, вы представляете Морскую администрацию России на международном уровне. Насколько легко было отсрочить введение в территориальных водах России требований к судовому топливу IMO2020. И как идет подготовка к 2024-му году?

— Международная морская организация (ИМО) является основным международным регулятором в области торгового мореплавания. В её состав входят более 170 государств. В работе ИМО, кроме ее членов, участвуют межправительственные и неправительственные международные организации общим количеством около 100. Задачей ИМО является обеспечение устойчивого функционирования судоходства в мировом океане, но при этом с максимальным соблюдением мер безопасности и минимальным негативным воздействием на окружающую среду.

Каждый из участников ИМО имеет свои интересы. Зачастую эти интересы противоположны, и большая часть работы ИМО связана с нахождением приемлемых для всех сторон, иногда компромиссных, решений.

Арктика является сложным для мореплавания регионом и очень чувствительным к загрязнению. В мире нет пока эффективных технологий по сбору разлитых во льдах нефти и нефтепродуктов. Но при этом Арктика все больше осваивается в экономическом плане и судоходство в Арктике становится все более интенсивным.

Поправки в международные правовые инструменты в части запрета использования тяжелых сортов жидкого топлива на судах в Арктике разрабатывались длительное время и нацелены на сохранение хрупкой арктической среды. При формулировании указанных поправок учитывались оценки социально-экономических последствий, анализ особенностей каждого арктического государства. По инициативе Минтранса России был проведен и представлен в ИМО подобный анализ применительно к российской части Арктики, который показал, что мгновенный запрет на использование традиционного топлива для судов повлечёт существенные потери экономического характера, удорожание товаров, прежде всего, для населения Арктической зоны.

Россия реализует масштабные программы по строительству ледокольного флота, расширению аварийно-спасательной готовности, развитию инфраструктуры, направленные на повышение безопасности мореплавания в арктических водах. В России приняты правила плавания в акватории Северного морского пути, соблюдение которых существенно снижает риск морских аварий и, следовательно, загрязнения.

Ни у кого в ИМО не возникало сомнений в необходимости принятия мер по защите Арктики, включая запрет на использование тяжелого топлива, и Россия всегда поддерживала эту идею. Но наши коллеги по ИМО восприняли проведенные Россией исследования и сделанные из них выводы и согласились при введении запрета дать право прибрежному государству на принятие альтернативных мер защиты с учетом способности реагирования на возможные разливы, состояния прибрежного флота. ИМО согласилось на “комфортный” переходный период, в течение которого эксплуатируемые в Арктике суда должны быть либо переоборудованы под новые требования, либо заменены на новые. В переходный период суда не будут освобождаться от принятых требований автоматически. Требования Конвенции МАРПОЛ предусматривают при выдаче таких освобождений учет рекомендаций ИМО по снижению рисков разливов тяжелого топлива в Арктике.

Указанные рекомендации сейчас разрабатываются в ИМО при нашем активном участии совместно с другими государствами. Этот документ будет включать меры навигационного, инфраструктурного, эксплуатационного характера, которые необходимо учитывать при оценке возможности временно и в обоснованных случаях разрешить судну использовать тяжелое топливо.

Таким образом, можно будет говорить о комплексном подходе, во главу угла при котором ставится обеспечение защиты морской среды с использованием способов, включающих не только запрет, но и другие не менее эффективные механизмы снижения до разумного риска разлива тяжелого топлива, которые имеются в нашем распоряжении.
 
— “Стратегия развития внутренних водных путей” и другие федеральные программы призваны сделать то, чего добивалась и добилась европейская доктрина “С колес на воду” — перевести часть грузопотока с железнодорожного и автотранспорта на речной. Какие меры предполагается предпринять, чтобы ожили российские реки?
 
— Полагаю, что одной из основных проблем внутреннего водного транспорта является наличие лимитированных участков. Недостаточность глубин и пропускной способности инфраструктуры приводят к значительным простоям флота при прохождении таких участков, например, как Городец — Нижний Новгород. Работа флота на таких участках неэффективна. Устранив эти ограничения, создадим базовые условия по привлечению грузов на реку. Примером может служить улучшение качественных параметров судовых ходов на реках Бия и Катунь, вследствие чего на внутренний водный транспорт привлечены ежегодные грузопотоки в объеме порядка одного миллиона тонн, что позволило разгрузить автодорожную сеть и в разы снизить ремонтные дорожные работы.

Росморречфлотом поставлена амбициозная задача до 2024 г. устранить все узкие места на самых грузонапряженных участках Единой глубоководной системы европейской части страны: построить Багаевский гидроузел на р. Дон, провести реконструкцию судоходных шлюзов №15-16 Городецкого гидроузла, включая строительство дополнительной камеры шлюза и создание судоходного канала от г. Городец до г. Нижний Новгород. Это позволит обеспечить гарантированную глубину 4,0 метра и увеличить пропускную способность в обоих направлениях на 35 млн. т. До 2030 г. планируется устранить остальные лимитирующие участки внутренних водных путей.
 
— Ключевым звеном европейского проекта была тарифная политика. Закладываются ли в российскую стратегию меры поддержки речных перевозок, например, в виде ограничения субсидирования железнодорожного транспорта на маршрутах, дублирующих водные пути?
 
— Транспортные условия европейских стран и России существенно разнятся. В Европе плотность автомобильных и железных дорог гораздо больше, чем в России. Более того, на относительно небольшой территории сконцентрировано население и промышленность. В России географический охват гораздо шире. Внутренний водный транспорт обладает стратегическими преимуществами – это низкие удельные затраты на создание и содержание инфраструктуры, экономичность и экологичность перевозок - которые надо реализовывать. При этом нужно учитывать, что в Сибири и на Дальнем Востоке основные железнодорожные пути и автомагистрали в основном проходят в широтном направлении, а внутренние водные пути — по рекам Обь, Иртыш, Енисей, Лена, по другим арктическим рекам в меридиональном направлении. Поэтому в данных регионах виды транспорта не конкурируют между собой, а дополняют друг друга в целях обеспечения связанности обширных территорий.

В связи с этим, поддержка внутреннего водного транспорта в виде лишения каких-либо привилегий железнодорожного транспорта не рассматривается. Повышение конкурентоспособности, усиление роли внутреннего водного транспорта должно идти за счет повышения эффективности его работы и сбалансированной тарифной политики.

— Планируется передача внутренних водных путей новой структуре — единому оператору ВВП. Не обсуждается ли идея сдачи участков водных путей в концессию частным компаниям, как поступал Петр I?

— За многолетнюю историю развития внутреннего водного транспорта структура управления внутренними водными путями не раз претерпевала изменения, однако они всегда были государственной собственностью и находились под государственным управлением. Современная структура управления внутренних водных путей сложилась после 2012 года, когда была создана система администраций бассейнов внутренних водных путей (далее — Администрации).

В настоящее время все внутренние водные пути и расположенные на них судоходные гидротехнические сооружения разделены на 15 бассейнов, содержание которых выполняют администрации соответствующего бассейна ВВП. Администрации являются федеральными бюджетными учреждениями в области внутреннего водного транспорта. Администрации подчинены Федеральному агентству морского и речного транспорта (Росморречфлоту).

В то же время на современном этапе с целью создания для государства, грузоотправителей и компаний отрасли эффективной инфраструктуры внутреннего водного транспорта и формирования условий для обновления флота рассматривается возможность создания Единого оператора для поэтапного развития грузонапряженных участков внутренних водных путей и привлечения соответствующих инвестиций.

Этот вопрос будет решен после устранения узких мест на Единой глубоководной системе и перехода на полное нормативное обеспечение содержания инфраструктуры внутренних водных путей.

В настоящее время речь о передаче в концессию внутренних водных путей не идет.

— В рамках круглого стола в Совете Федерации вы признали, что строительство третьей камеры шлюза в Городце не решает всех задач в этой части Волги, но проект будет реализован. Каковы основные причины отказа от строительства Нижегородского низконапорного гидроузла (ННГУ)?

— Прошло уже около 50 лет, как вопрос строительства Нижегородского низконапорного гидроузла изучался на всех уровнях власти и специалистов. Это действительно кардинальное решение для судоходства на далекую перспективу. Однако в ходе проектирования были вскрыты давние проблемы Нижегородской области, связанные с подтоплением территорий и целый ряд сопутствующих экологических проблем, которые, как опасается местная общественность, в результате строительства гидроузла могли бы обостриться. Найти приемлемое для региона решение в рамках проекта создания ННГУ на современном этапе не удалось, но при этом мощнейшая русская река Волга буквально на глазах теряет свою транспортную способность.

Также стоит отметить, что водные ресурсы Рыбинского и Горьковского водохранилищ, которые приходится расходовать на пропуски в интересах прохода флота, не безграничны. Нельзя допустить повторения 2016 года, когда река буквально была разорвана на две части. Поэтому был найден подход, который на ближайшую перспективу решает проблему судоходства на лимитирующем участке. Других осуществимых альтернативных вариантов в настоящее время пока нет.

Безусловно, специалисты будут продолжать мониторинг гидрологического режима на данном участке реки, в частности, в отношении возможного изменения уровней воды и связанной с ним глубиной судового хода.

— Еще одна проблема речного судоходства — преклонный возраст судов. Что предполагается предпринять в этом направлении?

— Средний возраст речного флота около 40 лет. Нужно его обновление. В целях развития судоходства государством предприняты меры государственной поддержки судоходных компаний в Российской Федерации:
— ряд налоговых и таможенных льгот для судоходных компаний;
— субсидирование части затрат судовладельцев на уплату процентов по кредитам и лизинговых платежей;
— судовой утилизационный грант — субсидия из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию.

Таким образом, правительством Российской Федерации созданы условия для обновления речного пассажирского флота с привлечением механизма финансовой поддержки государства, что позволило построить уже более 100 судов.

На данный момент происходит обновление круизного флота. Это наиболее дорогостоящий сегмент. В 2020 году введен в эксплуатацию теплоход “Мустай Карим” проекта PV-300 типа “река-море”, построенный на российских верфях. В 2022 году готовится к вводу в эксплуатацию еще одно судно такого же проекта. В настоящее время идет строительство двух пассажирских комфортабельных судов для перевозок по Енисею по маршруту “Красноярск-Дудинка” пассажировместимостью 245 человек каждый.

Полагаю, что приведение в порядок инфраструктуры внутренних водных путей позволит создать стабильные условия работы флота, в которых судоходные компании смогут планировать свою работу на долгосрочную перспективу и начать массовое обновление флота.

Развитие судостроения на территории России даст стимул к подъему смежных отраслей экономики, обеспечит создание занятости и уровня доходов населения.

— Как возникла идея круглогодичной навигации по так называемой “Южной подкове”? Как ее планируется реализовывать и какова предполагаемая грузовая база?

— Обеспечение транзитной связанности значительных промышленных регионов стран Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов, прогнозируемый геоэкономический рост грузопотоков показывает, что необходимо усилить транзитный потенциал страны в данном направлении. Также предусматривается рост перевозки экспортных грузов.

Для решения данной задачи необходима модернизация шлюзов Волго-Донского водного пути для обеспечения их работы в ледовых условиях и при отрицательной температуре воздуха. В настоящее время продолжительность навигации в данном регионе составляет 8 месяцев, а при запуске проекта будет 11 месяцев с учетом технологического перерыва на профилактические и ремонтные работы объектов инфраструктуры внутренних водных путей. Это позволит увеличить пропускную способность на данном направлении до 20 млн. т грузов. В целях безопасного судоходства в ледовых условиях предусматривается ледокольное сопровождение судов. Для этого надо построить речные линейные ледоколы.

Данный проект является действительно масштабным и уникальным для страны. К 2030 г. будет обеспечен практически круглогодичный водный путь протяженностью около 1040 км.

— Маловодность рек становится хронической и оказывает негативное воздействие на различные сегменты российской экономики. Предполагаются ли какие-то комплексные меры по ее решению?

— У каждого поверхностного водного объекта, особенно рек, имеется разная по периодичности цикличность водности, которая зависит от климатических и других природных факторов. Однако много зависит и от антропогенной нагрузки в речных бассейнах.

Вода — ресурс, который мы привыкли воспринимать как должное, — является условием жизни и мощным фактором устойчивого развития государства. В то же время, это самая ранимая среда экосистемы. Обращаясь с главным ресурсом планеты расточительно, мы лишаем себя права на будущее.

Минприроды России и Росводресурсы совместно с субъектами Российской Федерации в рамках национального проекта “Экология” реализуют комплекс мер, направленных на сохранение и улучшение качественных параметров водных ресурсов. Так, на протяжении нескольких лет введены в эксплуатацию объекты в целях решения проблем гарантированного водообеспечения на территории наиболее проблемных по данному вопросу субъектов Федерации.

Выполняются работы по сохранению, реабилитации и улучшению экологического состояния водных объектов, повышению качества их водных ресурсов (экологическая реабилитация), в том числе расчистка участков русел рек. На мелеющих участках русел рек выполняются дноуглубительные и руслорегулирующие работы.

Беречь воду проще, чем спасать обмелевшую водную артерию. Поэтому Росморречфлот при разработке крупных водно-транспортных объектов, таких как например Багаевский гидроузел на реке Дон, учитывает потребность в улучшении водохозяйственной обстановки региона. Данный проект является приоритетным мероприятием Программы оздоровления Дона и Цимлянского водохранилища и позволит сэкономить порядка 3,5 куб. км водных ресурсов и, соответственно, снизить маловодность.

— Минтранс России предложил перейти на электронный документооборот на автомобильном транспорте. Готовятся ли подобные решения в судоходстве?

— В проекте “Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года” с прогнозом на период до 2035 года предусматривается комплекс мер по цифровой трансформации во всех видах транспорта. В сегменте грузовых перевозок внутренним водным и морским транспортом планируется внедрение цифровых систем и баз данных в процессы работы, цифровизация каналов взаимодействия с поставщиками и получателями грузов, автоматизация процессов внутри организаций.

В сегменте пассажирских перевозок планируется создание “зеленого” цифрового коридора для пассажира, что обеспечит единые условия и стандарты предоставления сервиса населению для удобного бесшовного перемещения граждан внутри городов, между субъектами РФ и за пределы РФ, в том числе с использованием биометрии.

Пассажиры смогут оплачивать проезд на всех видах транспорта бесконтактно с получением всех видов льгот. В результате повысится удобство мультимодальных поездок, а также ускорится прохождение контроля, что приведет к росту мобильности населения. Данная инициатива будет также реализовываться при перевозках пассажиров на речном и морском транспорте.

— Кто сегодня в России готовит багермейстеров для работы в море?

— ФГУП “Росморпорт” для собственных нужд запускает программу обучения багермейстеров с теоретической и практической подготовкой на земснарядах соответствующих типов (саморазгружающиеся, самоотвозные, одночерпаковые, многочерпаковые, рефулерные).
Также предприятие постоянно готовит молодые кадры непосредственно на производстве. Планируемый срок обучения — две недели. То есть при желании работать на дноуглубительном флоте, судоводительский состав сможет пройти соответствующую подготовку с учетом особенностей конкретного судна.

— В стране ежегодно осуществляются масштабные дноуглубительные работы как на внутреннем водном транспорте, так и в акваториях морских портов. При этом действующий дноуглубительный флот, в основном, строился еще в советские годы и уже существенно устарел морально и физически. Стоит ли ожидать его обновления, прежде всего, за счет строительства современных специализированных судов на российских верфях?

— Строительство земснарядов для обеспечения судоходных габаритов водных путей в акватории морских портов и на ВВП мы считаем важной задачей программы обновления специализированного флота, включающего, в том числе, строительство (или приобретение) промерных, обстановочных и дноуглубительных судов. Дноуглубительные работы имеют ключевое значение для развития инфраструктуры как морских портов, так и внутренних водных путей страны.

В морской акватории РФ в настоящее время действуют порядка 40 дноуглубительных судов, около 120 — в бассейнах внутренних водных путей. В морских портах и на подходах к ним в 2020 году объемы сервисного дноуглубления составили 7,8 млн куб м. На ВВП, в рамках проведения навигационных путевых работ, объемы дноуглубления превысили 23,1 млн куб м. Средний возраст дноуглубительного флота превышает 36 лет и потому приоритетной задачей является его обновление и повышение производительности. Для отрасли это острая проблема и мы предпринимаем серьезные усилия, чтобы ускорить ее эффективное решение.
В рамках имеющихся ресурсов, безусловно, недостаточных для кардинального решения вопроса, в последние годы Росморречфлотом ведется строительство дноуглубительных судов для наиболее нуждающихся в них речных бассейнов.

Так, в июне 2021 г. в Городце на ПАО “Судоремонтно-судостроительная корпорация” заказчику, ФКУ “Речводпуть”, передан построенный в рамках ФАИП несамоходный землесос класса “О 2,0 (лед 10)А” проекта №4395, который будет работать в Камском бассейне внутренних водных путей.

В общей сложности в период с 2025 по 2030 год будет построено еще до 50 земснарядов, в том числе, с использованием механизма льготного лизинга.

В морской части это направление ведет ФГУП “Росморпорт”, привлекая как собственный флот, так и субподрядные организации. Всего за прошлый год ФГУП “Росморпорт” обеспечило навигационные параметры акваторий и подходных каналов на 49 объектах в 22 морских портах России, выполнив дноуглубление в объеме 7,8 млн кубометров. По предварительным планам, объем ремонтных дноуглубительных работ в 2021 году составит порядка 8,3 млн кубометров грунта. Сейчас задействовано 13 единиц дноуглубительного флота ФГУП.

Начиная с 2016 года дноуглубительный флот Росморпорта обновился на 25 судов общей стоимостью более 9,5 млрд. рублей. Причем, обновление флота происходит за счет собственных средств, без привлечения средств федерального бюджета.

В рамках КПМИ до 2030 года ФГУП “Росморпорт” планирует строительство двух самоотвозных земснарядов. Начало строительства запланировано на 2024 год, ввод в эксплуатацию предусмотрен в 2029 году. Суда будут аналогичны уже успешно эксплуатируемому земснаряду Росморпорта “Юрий Маслюков”. Это современный, мощный и экономичный земснаряд объёмом трюма 2 000 м3 (проект TSHD2000), являющийся синтезом новых технических решений и опыта эксплуатации ранее построенных землесосов.

На фоне обновления специализированного флота предприятия с 2014 по 2020 годы доля дноуглубительных работ, выполняемых собственной техникой Росморпорта, увеличилась с 52% до 90%. Это привело к значительному сокращению затрат на привлечение подрядных организаций. Практически весь объем работ 2021 года планируется выполнить собственной техникой .

— Недавно вы признались, что заменить некоторые импортные позиции в судостроении просто нечем. На каком этапе находится сегодня программа импортозамещения и какие задачи в этом направлении ставятся сейчас?

— Вопросы, касающиеся реализации программы импортозамещения относятся к компетенции Минпромторга России. По мнению Минтранса, проблемы, связанные с импортозамещением судового комплектующего оборудования, необходимо решать посредством комплексных мер с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и всех участников процесса судостроения.

По имеющейся информации, Минпромторгом проведена работа по внесению изменений в постановление правительства РФ от 17 июля 2015 г. № 719 “О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации” (Постановление № 719), которое является наиболее эффективным механизмом в части развития импортозамещения в судостроении.

Документом установлен механизм подтверждения производства промышленной продукции на территории Российской Федерации путем перехода на балльную систему оценки критериев уровня локализации при строительстве судов. Переход на балльную систему обеспечит более гибкий и удобный подход к формированию и выполнению требований к продукции в рамках Постановления № 719, когда заказчики судов и верфи смогут сами выбрать какими позициями судового оборудования и технологических операций им наиболее удобно набрать нужное количество баллов с учётом технологических особенностей строящегося судна.

— Каковы цели эксперимента по эксплуатации морских автономных и дистанционно управляемых надводных судов (МАНС)? Будет ли Россия участвовать в разработке международных технических стандартов для безэкипажных судов?

— На текущий момент продолжаются испытания оборудования, установленного на судах ФГУП “Росморпорт” — грунтоотвозной шаланде “Рабочая” и земснаряде “Редут”, в рамках проекта по внедрению безэкипажного судовождения АНО “Отраслевой центр “Маринет” Национальной технологической инициативы. ФГУП “Росморпорт” начало испытания оборудования для безэкипажного судовождения в 2020 году. Проект реализуется в рамках “дорожной карты” Маринет при поддержке Минпромторга России и при участии Минтранса России и Российского морского регистра судоходства.

В 2019 году для проекта по внедрению безэкипажного судовождения ФГУП “Росморпорт” выделило под испытания связку судов в составе дноуглубительного каравана: земснаряд “Редут” и шаланду “Рабочая”. На земснаряде установлен пульт дистанционного управления грунтоотвозной шаландой, с которого возможно вести её контроль и управление. Специальная аппаратура в составе единой базовой технологической платформы установлена и на шаланде.

Предприятие рассчитывает, что в дальнейшем один экипаж на головном судне — земснаряде сможет одновременно вести управление сразу всеми судами каравана. Это позволит оптимизировать число персонала на судах и улучшить координацию его работы. В случае успешного завершения пилотного проекта дистанционное и автоматическое управление судами дноуглубительного каравана можно будет считать вкладом ФГУП “Росморпорт” в инновационное развитие мирового судоходства.

В рамках проекта-маяка “Автономное судовождение” к 2024 году планируется, что средствами а-Навигации будут оснащены паромы "Маршал Рокоссовский" и "Генерал Черняховский" (автономный класс в открытом море), а также средствами е-Навигации будут оснащены порты Санкт-Петербург (Усть-Луга) и Калининград (Балтийск). К 2024 году планируется создать единый центр управления МАНС “Росморпорта” в Санкт-Петербурге.

Основная задача проекта “Автономное судовождение” — испытать разработанный набор технологий автоматического и дистанционного судовождения и подходы к его внедрению на различных судах с разным уровнем существующей автоматизации и в различных условиях эксплуатации, тем самым открыть для судоходных компаний возможность широкой опытной эксплуатации автономного судовождения, а также добиться снижения себестоимости перевозок за счет снижения эксплуатационных расходов, ускорения обработки судов и грузов в порту, расширения объемов отечественного морского приборостроения и судостроения, снижения рисков аварийности и последствий аварий за счет уменьшения влияния человеческого фактора.

Подведомственные Росморречфлоту вузы и администрации внутренних водных путей - также активные участники этого процесса. Так, Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О.Макарова стал одним из лидеров среди российских вузов на этом инновационном направлении, создав научно-образовательный центр “Беспилотные технологии на водном транспорте”.

Он объединяет сотрудников университета и специалистов отраслевых организаций. Теоретики и практики вместе занимаются разработкой, созданием и внедрением средств безэкипажного судоходства.

В рамках партнерского проекта с Администрацией “Волго-Балта” в 2020 году появилась первая и пока единственная в России официальная тестовая акватория, где проходят испытания беспилотной морской и речной техники. У нее два участка: на Неве и на Ладожском озере. Первой “ласточкой”, которая успешно была протестирована в акватории осенью 2020 года, стал безэкипажный катер, изготовленный на петербургском предприятии “Промэлектроника”.

Применение высокотехнологичного оборудования, новых условий выполнения задач в море потребует проведения дополнительного обучения экипажей судов и поспособствует еще большей привлекательности профессии моряка.

В рамках исполнения перечня поручений президента Российской Федерации от 19 октября 2012 г. №Пр-2177 Минтранс России ведет работу по обеспечению продвижения в ИМО технологий безэкипажного (автономного) судовождения и внедрению стандартов правового регулирования, направленных на реализацию проектов безэкипажного (автономного) судовождения.

— Каковы перспективы развития национального морского торгового флота?

— Наиболее эффективно индикатор увеличения доли российского флота может быть достигнут в процессе реализации Стратегии развития Арктической зоны России. Достижению заложенных в ней показателей, направленных на увеличение грузовой базы за отечественными судовладельцами, способствует реализация нормативных правовых актов Российской Федерации, закрепляющих как исключительные, так и преимущественные права для судов под российским флагом.

В настоящее время в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации внесены соответствующие изменения в перечень видов деятельности, на осуществление которой суда под российским флагом имеют преимущественное право.

В соответствии с указом президента Российской Федерации В. В. Путина от 7 мая 2018 г. №204 “О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года” грузопоток по Северному морскому пути должен быть увеличен к 2024 году до 80 млн. тонн. Во исполнение данного указа правительством Российской Федерации утвержден комплексный план расширения и модернизации магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. В рамках федеральных проектов “Морские порты России” и “Северный морской путь” комплексного плана предусматривается реализация мероприятий, направленных на достижение целевого объема грузоперевозок по СМП за счет увеличения мощности морских портов Арктического бассейна, строительства ледоколов, обеспечивающего флота.

Вместе с тем увеличение грузопотока планируется в основном за счет перевозки энергоресурсов, добытых на сухопутной территории и в морских пространствах Российской Федерации. При этом, юридически закрепленное исключительное право для судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации для перевозки определенных категорий грузов в общем объеме растущей грузовой базы в акватории СМП требует особого внимания для привлечения соответствующего флота.

Предпринятые меры позволили увеличить морской торговый флот, используемый под Государственным флагом Российской Федерации. Анализ динамики регистрации судов в российских судовых реестрах позволяет констатировать неуклонный рост количества судов.

— Какие проекты в портовой индустрии заслуживают внимания?

— Основные задачи проектов развития морских портов сводятся к следующему:
— необходимо обеспечить переориентацию российских внешнеторговых грузов из портов сопредельных государств,
— необходимо обеспечить условия для экспорта углеводородного сырья, прежде всего СПГ и угля, а также продукции АПК;
— необходимо реализовать транзитный потенциал страны.

Перечень основных проектов, которые будут решать эти задачи, отражен в федеральном проекте “Развитие морских портов” транспортной части комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

Если говорить по направлениям, то картина следующая. В Северо-Западном бассейне основной костяк составляют проекты развития морских терминалов порта Усть-Луга. В частности, ООО “Новотранс актив” начинает строительство универсального терминала мощностью 24,3 млн тонн, предназначенного для перевалки зерна, угля и генеральных грузов. В северном районе порта ООО “Ультрамар” продолжает реализовывать проект по строительству терминала для перевалки минеральных удобрений мощностью 12 млн тонн. Там же ООО “Еврохим Терминал Усть-Луга” приступило к реализации проекта строительства терминала по перевалке минеральных удобрений мощностью 5,5 млн тонн. Основная задача указанных мероприятий направлена на переориентацию российских грузопотоков из портов Прибалтики в порты Российской Федерации.

Необходимо упомянуть про строительство морского международного грузопассажирского терминала в г. Пионерский Калининградской области, завершение которого планируется в 2023 году.

В Азово-Черноморском бассейне основной импульс развития придется на морские порты Тамань и Новороссийск. В порту Тамань ГК “ОТЭКО” завершает строительство терминалов по перевалке навалочных грузов мощностью 35 млн тонн, а также планирует создание терминала для обработки крупногабаритных и тяжеловесных грузов в морском порту Тамань мощностью 0,3 млн тонн и реконструкцию базы сжиженных углеводородных газов мощностью 2,5 млн тонн.

В морском порту Новороссийск продолжается реконструкция зернового терминала АО “Зерновой терминал “КСК”, завершение работ планируется в 2021 году, мощность терминала увеличится на 1,5 млн. тонн. Также в порту Новороссийск запланировано строительство причалов №№ 22а и 23а пристани № 3 для перевалки зерна мощностью 11,6 млн тонн и строительство универсального терминала на базе Новороссийского судоремонтного завода мощностью до 12 млн тонн.

Дальнейшее развитие портов Арктического бассейна связано как с необходимостью наращивания экспортного потенциала, так и с планами по переориентации российских грузопотоков из портов сопредельных государств в отечественные морские порты, а также с планами увеличения грузопотока с использованием Северного морского пути.

Суда “Совкомфлота” расширили период навигации в восточном секторе Семорпути / Фото: Пресс-служба Министерства транспорта Российской Федерации
Основными проектами бассейна является строительство угольного терминала “Лавна” в морском порту Мурманск на западном берегу Кольского залива мощностью 18 млн. тонн и морского перегрузочного комплекса СПГ в Мурманской области ПАО “НОВАТЭК” мощностью 20,9 млн. тонн. По угольному терминалу ведутся строительно-монтажные работы, также осуществляется строительство подъездной железнодорожной и автодорожной инфраструктуры к терминалу.

По СПГ-терминалу осуществляется разработка проектной документации, терминал является западной точкой логистического маршрута ПАО “НОВАТЭК” по вывозу СПГ из порта Сабетта в адрес конечных потребителей в Северной и Западной Европе.

Кроме этого, в Арктическом бассейне предусмотрена реализация социально значимых инфраструктурных проектов. Это реконструкция причалов в морском порту Певек для обеспечения перевалки грузов северного завоза, а также мероприятия по реконструкции причала №7 в порту Анадырь и реконструкции морского порта Нарьян-Мар. Реализация данных мероприятий позволит улучшить транспортную доступность удаленных и труднодоступных территорий Крайнего Севера.

Реализация мероприятий развития портовой инфраструктуры Дальневосточного бассейна направлена прежде всего на снятие инфраструктурных ограничений и увеличения экспорта угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Среди наиболее значимых мероприятий бассейна необходимо отметить строительство специализированного угольного перегрузочного комплекса в бухте Мучке мощностью 24 млн. тонн, 1-й этап которого (мощностью 12 млн тонн) был введён в эксплуатацию в сентябре 2020 года, строительство угольного терминала в бухте Суходол мощностью 12 млн. тонн.

Также одним из наиболее значимых проектов развития портовой инфраструктуры Дальневосточного бассейна является проект строительства морского терминала по перевалке СПГ мощностью 21,7 млн тонн в год в бухте Бечевинская Камчатского края. Данный проект, наряду с морским СПГ-терминалом в Мурманске, будет являться СПГ-хабом для временного хранения и экспортной отгрузки добываемого на полуострове Ямал природного газа, завозимого из крупнейшего в стране СПГ-завода в порту Сабетта. Проект находится в стадии подготовки к строительству и уже в 2023 году выйдет на полную мощность.