Обзоры СМИ

Создание городской сети обойдется бюджету в 45 – 75 млн рублей, но поможет взбодрить рынок, который почти не менялся с 1990-х, и сделать прогулки более безопасными и комфортными для туристов, рассчитывают в комитете по развитию туризма. Мнения участников рынка разделились: одни согласны избавиться от головной боли по управлению пирсами, другие ждут потерь и говорят о коррупционных рисках.

О том, что Смольный решил взять под контроль рынок прогулок по рекам и каналам Северной столицы, «Фонтанке» рассказал глава комитета по туризму Андрей Мушкарёв. По его словам, ведомство совместно с комитетом по транспорту прорабатывает концепцию единой системы городских причалов – по опыту Венеции.

Сейчас в Петербурге есть 16 городских причалов, но они расположены на самой Неве, причем не всегда даже в туристических местах. Тогда как самые популярные точки старта экскурсий на набережных Мойки, Фонтанки и каналов сдаются в аренду частным лицам. По подсчету участников рынка, в Петербурге работает около 80 таких пирсов. Операторами являются сами судоходные компании. К примеру, «Нева Тревел», «Алые паруса», «Астра Марин», «Речной трамвай СПб» и другие.

Существующая модель наносит ущерб как туристам, так и городу и самому бизнесу, считают в Смольном. По словам Андрея Мушкарева, чиновники получают много жалоб от гостей Северной столицы по поводу организации речных круизов. Во-первых, у них нет четкого расписания. Во-вторых, всех раздражают зазывалы с громкоговорителями. В-третьих, экскурсанты нередко получают травмы, поскольку ни сами суда, ни пирсы не отвечают требованиям по безопасности. «Например, открытая верхняя палуба многих судов, которые катают туристов по нашим рекам и каналам, на самом деле предназначена для погрузки и разгрузки. Пассажиров там быть не должно», – комментирует Андрей Мушкарёв. 

Сами предприниматели жалуются на непрозрачную схему доступа к причалам. Конкурсов по аренде набережных давно не проводится, город просто продлевает договор с действующими операторами (по закону такая возможность есть, если арендатор – субъект малого бизнеса). Срок договора – от года до 3 лет, но по факту причалы остаются в одних руках на протяжении десятилетий, говорят участники рынка. Владельцы пирсов пользуются ими сами, а для прочих игроков выставляют заградительные тарифы. «Цена за судозаход может доходить до 5 тысяч рублей, что в 10 раз выше, чем на городских причалах», – отмечает владелец пароходного товарищества «Петроград» Николай Предтеченский. 

Страдает и бюджет города. Компании платят за аренду набережных 50 – 300 тысяч рублей в год и налогов приносят мало, сетуют в Смольном. К примеру, по данным СПАРК, прибыль «Алых парусов» в 2016 году составила всего 540 тысяч рублей, «Северная Венеция» и «Речной трамвай СПб» и вовсе показали убыток.

Решением всех проблем может стать создание сети городских причалов, считают в комитете по туризму. Тогда город сможет установить для всех участников рынка единый тариф и составить оптимальный график маршрутов. Сами судовладельцы перед каждым навигационным сезоном будут подавать заявки, в которых укажут, в какое время и от какого дебаркадера готовы везти туристов. Взамен они будут обязаны соблюдать расписание и обеспечивать установленные городом требования по безопасности. 

По расчету Смольного, городская сеть должна насчитывать как минимум 15 мест для швартовки в наиболее популярных туристических локациях. Оборудование одного обойдется в 3 – 5 млн рублей. По словам Андрея Мушкарева, проект может быть реализован как за счет средств городского бюджета, так и по модели концессии. Во втором случае вкладывать деньги в причалы будет инвестор, который потом получит их в управление и сможет окупить издержки.

Появление единого оператора, будь то сам город или инвестор, позволит более эффективно выстроить маршруты. Туристы, зная точное время отправления экскурсии, будут покупать их охотнее. С нынешних 1,5 млн человек пассажиропоток может вырасти в два раза, считает Андрей Мушкарёв.

Сейчас комитет по развитию туризма завершает разработку технико-экономического обоснования концепции. Осенью ее планируется обсудить с участниками рынка и профильными комитетами, а в ноябре представить на суд губернатора. Если идея будет поддержана, город не будет продлевать договоры об аренде набережных и объявлять новые торги. Таким образом, причалы могут перейти под управление Смольного уже в 2018 году. Впрочем, те пирсы, на которые город не предъявит права, смогут остаться в частных руках.

В комитете по транспорту идею комитета по туризму поддерживают. «Причалы должны быть инфраструктурой общего доступа», – считает его глава Александр Головин. По его словам, «Агентство внешнего транспорта», которое управляет 16 городскими пирсами на Неве, готово расширять сеть, но не может этого сделать, пока город не прекратит договоры с действующими игроками. «Пока мы проводим модернизацию, например, сейчас стоит задача оснастить их системами видеонаблюдения», – отметил он.

Сами участники рынка разошлись в оценке инициативы. «Содержать причалы накладно. Мне как судовладельцу более интересно строить новые суда и придумывать новые маршруты», – говорит Андрей Кузнецов. Однако, по мнению предпринимателя, Смольному следует строить свою сеть параллельно, а не забирать причалы у действующих операторов. «Они сами поймут, что городские причалы более выгодны, а резкие движения могут разрушить бизнес», – считает он.

Николай Предтеченский также согласен работать с городскими причалами, но если ими будет действительно управлять город. «Если придет частный инвестор, все будет как сейчас, только хуже», – считает он.

Владелец «Алых парусов» Дмирий Нечаев, напротив, не готов расстаться со своим местом на набережной. «Заявления о том, что содержать причал невыгодно, это лукавство. Мы сами обслуживаем свой пирс и прекрасно себя чувствуем», – говорит он. А вот в том, что тарифы городских причалов окупают затраты на их содержание, предприниматель сомневается. Кроме того, сейчас частные причалы — не только место для парковки судов, но и место их ночной стоянки. «Неясно, куда ставить флот, если все они будут общими», – говорит он. Наконец, идея Смольного регулировать доступ к причалам через утвержденное расписание несет в себе коррупционные риски. «Распределение по принципу, кто первый успел, непрозрачно. Тогда нужно делать конкурс, чтобы доступ получал тот, кто больше предложит», – комментирует он.