Обзоры СМИ

Безопасность на транспорте, и в метро в частности, вопрос актуальный всегда, но особенно обострился он в последнее время. Эта тема обсуждалась в Петербурге на форуме пассажирского транспорта Smart TRANSPORT-2017. Как выяснилось, делается в этой сфере немало, но нерешенных проблем предостаточно.

Одна из главных сегодняшних забот транспортников и структур, работающих на обеспечение безопасности пассажиров, - это подготовка к чемпионату мира по футболу-2018. С этого начал свой доклад на форуме начальник отдела контроля и безопасности городского комитета по транспорту Василий Васильев.

- Создана рабочая группа по обеспечению транспортной безопасности, она провела уже более 70 заседаний, - сообщил Васильев. - Транспортными объектами, задействованными на ЧМ-2018 в городе, признаны пять железнодорожных вокзалов, аэропорт, пассажирский порт, автобусные и трамвайные парки, метрополитен. Каждый объект должен подготовить план мероприятий по обеспечению безопасности, на основании которого он будет аттестован. Началась аттестация и сотрудников, пока ее прошли 64 водителя автобусов «Пассажиравтотранса», 87 сотрудников аэропорта «Пулково», 25 - трамвайного парка, 10 - Морского пассажирского порта.

Аттестация - дело суровое, не только сотрудники должны быть профессионалами, знать на зубок порядок действий в случае возникновения угрозы безопасности, но и их личные дела должны быть чистыми. На каждого направляется запрос в структуры Министерства внутренних дел.

Разумеется, пройдут аттестацию и работники метро, которые будут задействованы во время ЧМ-2018. В ГУП «Петербургский метрополитен» сообщили, что процесс идет и будет завершен к концу года, хотя число аттестуемых не стали называть. Москва в этом плане более открыта. В столичном метро на процедуру аттестации направлены 223 сотрудника, 115 уже аттестованы, 108 проверку пока не прошли.

Среди других проблемных вопросов - как разводить, в том числе и на транспорте, потоки недружественных фанатов команд. Некоторый опыт у силовых структур в этом деле есть, приобретенный, в частности, в дни матчей «Зенита» с московским «Спартаком», но не в том масштабе. Из столицы приезжают к нам от силы 3 тысячи «спартачей», в дни чемпионата мира ждут десятки тысяч болельщиков.

Еще одна проблема уже совсем последнего времени. Что делать, если транспортные объекты чемпионата мира, например, вокзалы, будут «минировать» телефонные террористы. В этих случаях рекомендуют использовать дублирующие объекты, но в Петербурге это даже сложнее делать, чем в Москве, где три крупных вокзала стоят на одной площади.

Но особое внимание в обеспечении безопасности уделяется метрополитену, который сегодня перевозит более 40 процентов городского пассажиропотока. Как показал эксперимент, проведенный в питерском метро летом этого года, досмотр всех 100 процентов пассажиров при входе даже на не самые загруженные станции приводит к длинным очередям, а иногда просто к закрытию вестибюлей. Теперь готовятся поправки к инструкциям. Есть предложения ограничиться досмотром 10 - 15% входящих. Но даже эта цифра для Петербурга сегодня нереальна, в нашем метрополитене говорят об одном проценте.

- Мы исходим из нынешних технических и кадровых возможностей, - пояснил нашей газете главный инженер службы технических средств транспортной безопасности ГУП «Петербургский метрополитен» Михаил Федоров. - Для Екатеринбурга или Новосибирска досмотр 10 - 15% пассажиров, видимо, дело реальное, но в Москве, как мне думается, и 1% сложно осилить. Возможны разные подходы. Например, исходить из характеристик досмотрового оборудования и узаконить норму, чтобы оно было загружено, скажем, на 70 или более процентов.

От петербургских метрополитеновцев исходит еще одна законодательная инициатива. Сейчас при досмотре инспекторы, согласно инструкции, ориентируются на список запрещенных к провозу предметов, который хорошо отработан: оружие, взрывчатые и воспламеняющиеся вещества и т. д.

- В Петербургском метрополитене предлагают создать список не запрещенных, а разрешенных к провозу в транспорте предметов. По их мнению, в этом случае досмотр станет проходить быстрее: специалист сразу будет видеть, что в сумках вещи, которые разрешены к провозу. Идея интересная, однако, во-первых, этот список еще надо создать, а во-вторых, новое положение должно быть узаконено, - отметил заместитель начальника транспортной безопасности федерального агентства «Росжелдор» Михаил Рябов.

Из скольких же сотен или даже тысяч пунктов может состоять подобный список? Все это инспектору надо будет выучить, хотя, скорее всего, он будет отталкиваться все от тех же нескольких позиций запрещенных к провозу предметов и веществ.

Кстати, о веществах. Сотрудник прокураторы Петербургского метрополитена Елена Михалева обратила внимание, что ни рамки металлоискателей, ни досмотровое оборудование не обеспечивают бактериологическую защиту пассажиров метрополитена и других видов транспорта. Как один из вариантов решения вопроса предлагается снабдить специалистов газоанализаторами. Похоже, скоро при входе на станции будут работать целые НИИ со специальными лабораториями.

Впрочем, специалистам не до шуток: угрозы нарастают, а регламенты действий сотрудников структур безопасности часто противоречат друг другу, во всяком случае до конца не отработаны.

- К примеру, в положениях есть требование «об обеспечении воспрепятствования проникновению нарушителя к местам скопления людей на самоходной технике». Барьеры, конечно, можно поставить, но 100-процентной гарантией от наезда это не станет. Следовательно, в инструкции должно говориться о мерах по обеспечению, а не о самом обеспечении, - считает специалист по безопасности Петербургского метрополитена.

Как видим, угрозы безопасности пассажиров в подземке множатся. Раньше говорили в основном о технических неисправностях, теперь о взрывах, наездах, бактериологическом оружии. Помочь справиться с нарастающими проблемами должна наука. И в метрополитене внедряют так называемые интеллектуальные системы безопасности, сегодня они имеются уже на трети станций. Известно, что основой их служат видеокамеры, установленные вдоль транспортеров в наклонных ходах. А что еще?

- Безусловно, у интеллектуальных систем кроме видеокамер есть и дополнительные элементы, но принцип их действия раскрывать не буду. Как и ряда других систем безопасности, они не для публичного ознакомления. Интеллектуальные системы будут внедряться и на других станциях. Как быстро? Это зависит от финансирования, - сообщил главный инженер службы технических средств безопасности метрополитена Михаил Федоров.

Раскрывать все секреты систем обеспечения безопасности действительно не нужно. А вот насколько они эффективны, знать необходимо: станут ли они непроходимым барьером или деньги выбрасывают на ветер.