Обзоры СМИ

Пятнадцать лет назад этот паром уже курсировал между Петербургом и Калининградом.
Появление у Петербурга собственного регионального оператора может расширить морские горизонты и включить Калининград в число городов Балтики, куда регулярно заходят пассажирские паромы из города на Неве. Однако на пути реализации проекта стоит множество «но», которые снова могут сделать его экономически невыгодным.
До 2010 года регулярную линию из Петербурга в Калининград обслуживал паром «Георг Отс», способный взять на борт около 600 пассажиров и 150 автомобилей. Время путешествия на нем составляло от 35 до 47 часов (в зависимости от сезона и погоды). И хотя этот путь пользовался относительной популярностью, в 2010-м судно отправили по Северному морскому пути во Владивосток, там его после модернизации за 200 млн рублей предполагалось использовать как плавучую гостиницу для обслуживания участников cаммита-2012. До дела так и не дошло, и в 2013-м исправный лайнер проследовал в Китай, где его путь завершился продажей на металлолом за $2,5 млн, из которых Россия, кстати, не получила ни копейки.
Регулярная паромная линия между нашими регионами действует и сейчас. Она связывает порты Усть-Луги и Балтийска: сегодня без всяких проблем можно купить пассажирский билет или отправить в Калининградскую область технику. Минимум стоимости провоза легкового автомобиля (это часто интересует тех, кто приобретает новую машину в Питере, а хочет переправить ее в Калининград) начинается от 11,5 тыс. рублей. Мотоцикла - от 8 тыс. А самое дешевое пассажирское место обойдется в 4,3 тыс. Количество мест ограничено: наиболее вместительный грузопассажирский паром «Петербург», построенный в 1986 году в Германии, берет на борт только 110 пассажиров. Развлекаться на нем особо негде, да и задача другая: главное - доставить людей и технику из пункта А в пункт Б.
На выездном заседании постоянной комиссии по промышленности, экономике и предпринимательству Законодательного собрания Петербурга, состоявшемся недавно на территории «Морского фасада», городские власти подтвердили намерение организовать собственную паромную компанию. И если раньше проект существовал только на уровне идеи, то теперь он все больше обрастает конкретикой.
В частности, генеральный директор «Морского фасада» Вадим Каширин сообщил, что «круизное пассажирское судно в возрасте не старше 15 лет планируется приобрести уже в этом году, чтобы оно могло выйти на маршруты по Балтике в 2019-м». Назвал Каширин и его примерные параметры: лайнер должен вмещать около 2,5 тыс. человек и иметь возможность перевозить как личный транспорт пассажиров, так и коммерческие грузы. Определен также приблизительный объем пассажиропотока, который на первых порах должен составить до 100 тыс. человек в год. По словам Каширина, расходы на приобретение лайнера могут составлять 110 - 120 млн евро, создаваемая пассажирская судоходная компания станет дочерним предприятием принадлежащего Петербургу акционерного общества «Морской фасад», а в числе маршрутов может появиться и предусматривающий заход в Калининград. Правда, это вряд ли случится раньше 2020 года, когда в порту Пионерский в Калининградской области завершится сооружение нового круизного терминала, изначально имеющего грузопассажирский статус.
Идеологи создания петербургской паромной компании уверены: это позволит не только решить вопрос независимости от владельцев используемых сейчас судов и полностью загрузить мощности «Морского фасада», но и самим определять маршруты. «Петербург обладает великолепным морским пассажирским портом и отлаженной системой 72-часового безвизового приема иностранцев, поэтому создание регионального паромного оператора надо считать логичным шагом, который усилит наши позиции на международном рынке», - уверены они. Однако директор Северо-Западного регионального отделения Российского союза туриндустрии Екатерина Шадская полагает, что «для успешной реализации этой инициативы нужны системная государственная поддержка якорного инвестора, включение в перечень судозаходов зарубежных портов, а также грузопассажирский характер перевозок».
Речь идет в первую очередь об экономике. Потому что дублировать действующую российскую линию или пытаться конкурировать с имеющимися маршрутами из Хельсинки в Германию смысла нет. «Если говорить только о доставке техники и сопровождающего ее пассажира из Петербурга в Калининград, то имеющихся возможностей достаточно», - считают специалисты. В самом деле, если человеку нужно добраться в Калининград из Питера, он наверняка выберет самолет. 3,5 тыс. рублей (при покупке билета в рамках субсидируемых перелетов), несколько часов - и ты там. Если цель доставить себя вместе с автомобилем, вполне годится и грузовой паром. Остается только вариант, при котором главной целью путешествия становится отдых на море, а Калининград - лишь одним из пунктов развлекательного маршрута.
И тут снова возникают вопросы. Если посмотреть на карту, то путь до Калининграда, откуда ни возьми (а тем более из Петербурга), неблизкий. Это означает, что расходы туристов на круиз по Балтике, если в него включается Калининград, будут большими. Да и времени такой тур потребует гораздо больше, чем на обычном сейчас маршруте Петербург - Таллин - Стокгольм - Хельсинки - Петербург, укладывающемся в трое суток. Не говоря уже про жесткую конкуренцию за клиента среди действующих паромных операторов.
Остается согласиться с тем, что существование паромного круизного маршрута с судозаходом в Калининград пока возможно только в очень тепличных условиях. Увы, но в нынешней суровой реальности, без субсидирования и поддержки, вряд ли удастся найти достаточное число желающих звонкой монетой оплатить петербургскую паромную независимость.