Обзоры СМИ

На прошедшем в конце сентября заседании совета директоров АСОП с кратким докладом выступил Игорь Валерьевич Терентьев, первый заместитель генерального директора ПАО «Новороссийский морской торговый порт».
В своем выступлении он коснулся тем, актуальных не только для НМТП как крупнейшего в Азово-Черноморском бассейне порта (доля стивидорных услуг НМТП на рынке составляет 21% - прим. ИА MORVESTI.RU), но и для всей отрасли в целом. 
Наиболее существенная проблема Новороссийска, как считает зам. гендиректора НМТП, связана с транспортной инфраструктурой. 
«В случае Новороссийска достигнут предел пропускной способности как автодорожной сети, так и железнодорожных станций», - считает И. Терентьев. - «Для того, чтобы продолжать наращивать экспорт, необходимо завершить проект реконструкции ж/д станции со строительством парка Б и строительство автодороги «село Цемдолина – ул. Портовая». Однако средства на строительство автодороги были исключены из госпрограммы, а денег, выделенных на реконструкцию станции, оказалось недостаточно. Считаю, что мы в рамках Ассоциации можем подготовить экспертное заключение в части достаточности госфинансирования подходной железнодорожной и автомобильной инфраструктуры российских портов и внести свои предложения в Минтранс для корректировки существующих госпрограмм».
Проблема, актуальная для всей отрасли в целом, считает И. Терентьев – это необходимость пересмотра норм технологического проектирования морских портов. Эти нормы содержат ряд технических требований, рассчитанных исходя из возможностей устаревших портовых буксиров. Это приводит к уменьшению пропускной способности портов. Как пример он привел ряд характеристик буксиров сопоставимой мощности: раньше они имели длину 32 м., сейчас – 24 м., современные буксиры также имеют большую маневренность за счет азимутальных ВРК, меньшую осадку. Технический регламент этого не учитывает и требует от капитана порта принимать решения, замедляющие погрузку. Изменение требований техрегламента с учетом характеристик современной буксирной техники позволило бы увеличить пропускную способность терминалов.
Еще одна важная проблема связана с функционирование нефтеналивных терминалов. Технический регламент требует от стивидоров строительства системы отвода паров нефти из грузовых танков в специальные емкости на берегу. К сожалению, российский регламент по безопасности распространяет это требование и на дизельное топливо, хотя в мировой стивидорной практике такого требования на рекуперацию паров дизельного топлива нет. Дополнительные затраты на выполнение этого требования техрегламента для НМТП составляют порядка 1 млрд. руб. Он также отметил, что основной нефтеналивной терминал НМТП строился в 60-е годы ХХ века и на строительство системы рекуперации не рассчитан. И. Терентьев отметил, что НМТП рассчитывает при содействии АСОП внести ряд изменений в требования технических регламентов по работе с различными грузами в порту.
Заместитель генерального директора НМТП также отметил ряд сложностей с таможенным оформлением и ответственностью стивидора как доверенного лица при хранении груза, что довольно часто вызывает необоснованные штрафы со стороны таможенных органов. Штрафы, как отметил И. Терентьев, налагаются на стивидора и за несоблюдение весо-габаритных характеристик при перегрузке контейнеров на автотранспорт. Говоря об этом, он отметил, что в этом случае стивидор не является стороной в автоперевозках, не может задерживать груз на основании несоответствия транспорта, поданного под погрузку, и груза и попросил АСОП внести на рассмотрение в Минтранс поправки в КоАП, исключающие ответственность стивидоров по данным основаниям.