Обзоры СМИ

Ассоциация морских торговых портов (АСОП) выступает против предложений Минтранса России по регулированию инвестиционной деятельности в портовой отрасли. Возражения АСОП на законопроект «О внесении изменений в Закон о морских портах в Российской Федерации и в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (об инвестиционной деятельности и соглашении о создании объектов инфраструктуры морского порта) изложены в письме, отправленном Председателю Правительства РФ Михаилу Мишустину в конце декабря 2020 года. В нем подвергаются сомнению предложения министерства обязать инвесторов в одностороннем порядке гарантировать исполнение своих обязательств при строительстве портовой инфраструктуры в объеме, «соразмерном» бюджетным расходам, гарантировать не только исполнение обязательств по строительству и реконструкции портовых объектов, но и будущие объемы перевалки грузов, а также лишить инвесторов права корректировать сроки строительства и инвестиций.

Все это, по мнению Ассоциации, носит дискриминационный характер и лишает экономической привлекательности и целесообразности инвестиции в строительство и модернизацию морских портов. Законопроект уже прошел первое чтение в Госдуме, и если он будет принят в первоначальном виде – реализация части проектов станет невыгодной и развитие отрасли затормозится.

По оценке ИПЕМ, два из семи основных предложенных в законопроекте новых требований являются слишком жесткими и требующими корректировки. Это требование предоставления инвестором обеспечения (банковской гарантии) на сумму, «соразмерную» сумме государственных инвестиций, и требование предоставления гарантий обеспечения грузопотока не менее заявленного в инвестиционной декларации. В случае отсутствия корректировок законопроекта ИПЕМ ожидает, что инвесторы могут отказаться от ряда проектов и сократить инвестиции в порты на 376 млрд рублей (-54% к запланированному на текущий момент объему). В зоне риска находятся 26 проектов, включая универсальный терминал «Усть-Луга» (инвестор – ГК «Новотранс»), порт «Вера» («Ростех» и «Востокуголь»), порт «Лавна» (ГТЛК), порт «Индига» («Аеон»), «Приморский УПК» (И. Трабер), терминал по перевалке удобрений в Усть-Луге («Ультрамар»).

С точки зрения инвесторов, решение проблемы, предлагаемое в законопроекте, дискриминационное. «Инвесторы, которые соберутся участвовать в портовых проектах Дальнего Востока, должны будут дать обязательств в размере государственной программы развития Восточного полигона, инвестиционной программы РЖД. Можете себе представить? – приводит в пример одно из самых жестких требований законопроекта председатель Комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов. – Не справедливей ли было бы вначале довести провозные мощности железной дороги хотя бы до текущей мощности портов, а потом уже выставлять какие-либо взаимные встречные обязательства – мы за свои инвестиции, а они за свои, мы за свои сроки, а они за свои?»

Важно отметить, что портовики не отказываются исполнять ранее достигнутые договоренности и существующее законодательство. Неприятие вызывают дополнительные обязательства, которые накладывает на них законопроект. Уже сейчас инвесторы разрабатывают декларации о намерениях и заключают инвестиционные соглашения о взаимном инвестировании с «Росморпортом». Все эти инструменты и механизмы для управления инвестиционной деятельностью в отрасли уже предусмотрены действующими нормативами и давно работают.

Пока законопроект не принят и находится на обсуждении в Государственной Думе, еще остается надежда найти разумный и взаимоустраивающий выход из ситуации. Если Правительству и бизнес-сообществу не удастся сблизить свои позиции по регулированию инвестиционной деятельности – темпы строительства и развития новых портовых объектов могут существенно пострадать. «Это грозит заморозкой ряда проектов, которые не смогут дать таких обязательств или которые станут нерентабельны в связи с ростом размера обязательств в рамках таких проектов», – заключает Д. Морозов.