Обзоры СМИ

Штрафовать следует все субъекты транспортной инфраструктуры за неисполнение обязательных требований к техническим средствам. Получается, что нарушение – это не исключение из правил, а само правило?
С введением Постановления Правительства РФ от 26 сентября 2016 года №969 "Об утверждении требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и Правил обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности» (далее – Постановление № 969) выяснилось, что значительное количество установленных камер видеонаблюдения «Санкт-Петербург «Морской фасад» (далее – АО «ПП СПб МФ») подлежит замене (418 из 550), включая 153 цифровые видеокамеры, установленные в 2015 году. И это лишь потому, что разрешение их кадра по вертикали всего лишь на 40 пикселей меньше требуемого (960 вместо 1000), что составляет 4% от общего количества пикселей.
РАЗРЕШЕНИЕ БЕЗ РАЗРЕШЕНИЯ
Установленные Постановлением № 969  характеристики существенно ограничивают выбор видеокамер, оставляя только камеры формата Full HD (разрешение 1920 x 1080). Ближайшие параметры разрешения картинки (1280 x 960, самый популярный на сегодняшний день формат разрешения), к сожалению, не подходят, хотя разница в 40 пикселей в вертикальном разрешении существенно не влияет на качество. 
Более того, такие, более распространенные, камеры имеют в каждом кадре 1,229 мегапикселей против требующихся 1,2, то есть на более чем 2% больше минимально необходимого.
Таким образом, сложилась ситуация, препятствующая реализации норм действующего законодательства в области обеспечения транспортной безопасности. При проведении контрольных проверок этот факт не учитывается, что в соответствии с законом ставит наш объект в один ряд с теми, которые вообще ничем не оснащены либо их оснащение находится на начальном этапе. Что, по моему мнению, несправедливо. Но данный аспект чисто технический, и в определенной степени частный. Специалисты соответствующего профиля рано или поздно найдут взаимопонимание. 
МНЕНИЕ ОБЩЕСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ
Ассоциация морских торговых портов, членом которой является АО «ПП СПб МФ», разработала и разослала проект изменений таких требований к свойствам технических средств. Основная причина переработки документа – завышенные и ничем не обоснованные требования к таким свойствам. Последствия же данных требований – необходимость осуществления модернизации существующих систем, влекущей высокие, а если объект транспортной инфраструктуры значителен по площади и инфраструктурному оснащению, то колоссальные затраты. Если допустить, что через полгода-год требования будут снижены, то это, во-первых, не вернет средств, уже затраченных на модернизацию, во-вторых, не повлечет отмену постановлений о привлечении к ответственности за их неисполнение.
ЧТО НЕ ТАК СО СХЕМОЙ № 4?
С момента издания Постановления  № 969 на всех коллегиальных встречах субъекты транспортной инфраструктуры в один голос говорят об одном и том же: Постановление рассчитано больше на производителя, а не на эксплуатирующие ТС ОТБ организации, несмотря на наличие схемы сертификации № 4. У эксплуатирующих организаций может отсутствовать необходимый пакет технических документов даже не по причине утери или порчи, а просто потому что техника импортная, и ее производители зачастую даже не понимают, что за документы у них просят.
РАЗЪЯСНЕНИЯ ОТСУТСТВУЮТ
Органы по сертификации, со своей стороны, к сожалению, не дают никаких пояснений, как выходить из этой ситуации. Рекомендации сводятся к предложениям закупать новое оборудование, которое прошло процедуру сертификации. Хотя технические средства, успешно прошедшие процедуру сертификации, не удовлетворяют потребностям АО «ПП СПб «МФ».
СТОИМОСТЬ СЕРТИФИКАЦИИ ВЫСОКА 
Также стоит подчеркнуть высокую стоимость прохождения процедуры сертификации, которая для многих предприятий, а тем более при условии единовременной оплаты, является неподъемной. Стоимость испытаний одного образца досмотрового оборудования у ФСБ России варьируется в пределах от 94 до 276 тыс. руб. Сертификация системы оповещения для АО «ПП СПб «МФ» обошлась в более чем 600 тыс. руб. Стоимость сертификации технических средств связи, приема и передачи информации по договору с органом по сертификации ФГБУ «Центр МИР ИТ» составит около 2 млн 100 тыс. руб. Это, в свою очередь, влечет значительные расходы для предприятия, которые компенсированы не будут.
Вопрос не в том, надо или не надо исполнять требования к техническим средствам обеспечения транспортной безопасности. Ответ на него прост: надо. Вопрос в другом – как и в какой срок субъекты транспортной инфра-структуры должны исполнить такие требования?
РЕШИТ ЛИ МОРАТОРИЙ ВСЕ ПРОБЛЕМЫ?
С момента принятия Постановления № 969 постоянно говорится о моратории на его применение. Последнее обещание прозвучало 30 мая текущего года в Санкт-Петербурге на VIII Международном форуме «Безопасность на транспорте». Нам снова было обещано решить вопрос моратория – в конце 2018-го или, может быть, уже в 2019 году. Необходимость моратория признается даже руководством Минтранса России. Тем самым признается и невозможность прохождения сертификации субъектами транспортной инфраструктуры и перевозчиками. Но если руководство регулятора понимает многочисленные проблемы сертификации, то почему тогда подведомственный Минтрансу Ространснадзор системно возбуждает административные дела именно в связи с отсутствием сертификации?
К слову, в Постановлении № 969 отсутствуют положения о сроках его реализации. А позиция надзорных органов сводится к тому, что «вам было дано полгода на то, чтобы вы приняли меры по его реализации». В самом жестком варианте считается, что чуть ли не через полгода после его вступления в силу оно должно быть полностью реализовано. Системы и средства должны быть установлены, сертифицированы и, как говорится, соответствовать. Возможно ли это? Не уверен.
ФОРМЫ СЕРТИФИКАТОВ
В соответствии с Положением о сертификации, федеральные органы по сертификации обязаны утвердить формы сертификатов. Нет формы – нет сертификатов. Нет сертификатов – нет сертификации.
Приказ МЧС России об утверждении формы издан в ноябре 2017 года, а вступил в силу лишь 4 февраля 2018 (!) года. Приказ МВД России – в августе и сентябре 2017 года соответственно. Приказ Россвязи вступил в силу в августе и октябре 2017 года. Год спустя после выхода Постановления № 969!
ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ СЕРТИФИКАЦИИ
Федеральные органы по сертификации должны разместить на своих сайтах в интернете порядок проведения сертификации. ФСБ России размещает такую информацию только в ноябре 2017 года. На сайте Минтранса России данной информации как не было, так и нет. Нет данной информации и на сайте МВД России.
ОРГАНЫ СЕРТИФИКАЦИИ
Федеральные органы по сертификации должны определить органы сертификации. Из пяти органов только Минтранс России представил на экспертизу и государственную регистрацию в Минюст соответствующий приказ и опубликовал его в установленном порядке в июле 2017 года. По состоянию на 15 мая 2018 на сайтах органов по сертификации отсутствовали сведения о прохождении сертификации по четвертой схеме в отношении хотя бы одного из объектов транспортной инфраструктуры из более чем 80 тыс. ОТИ. Не было сведений и хотя бы об одном субъекте транспортной инфраструктуры из более чем 1,5 тыс. То есть нарушителями являются все субъекты транспортной инфраструктуры! Возможно ли, чтобы нарушение было не исключением из правил, а самим правилом?
К административной ответственности юридические лица могут быть привлечены только в случае, если будет доказано контрольным органом, что имелась возможность для соблюдения правил и норм, но не были приняты все зависящие меры по их соблюдению. Если проще – необходимо доказать, что сертификация вообще возможна. Доказательств нет. А привлечение к ответственности – есть.
СРОКИ ДОЛЖЕН УСТАНАВЛИВАТЬ СУБЪЕКТ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ?
Снова возвращаюсь к вопросу сроков реализации Постановления № 969. Детализация требования об оснащении ТС ОТБ, предусмотренными статьей 12.2 Закона «О транспортной безопасности», дана в подпункте 30 пункта 5 Постановления Правительства Российской Федерации от 16.07.2016  № 678 (далее – Постановление № 678): «Оснащение должно осуществляться в соответствии с планом обеспечения транспортной безопасности». Статьей 9 Закона «О транспорт-ной безопасности» установлено, что реализация таких планов осуществляется поэтапно. Количество этапов и, главное, сроки их реализации определяются таким планом, а точнее субъектом транспортной инфраструктуры, его разработавшим. Исключения из данного правила установлены Постановлением № 678 только в одном случае – план должен быть реализован в течение двух лет со дня изменения категории ОТИ (для ОТИ и ТС первой и второй категории). Однако данный подход основан не на прямой норме, а на системном толковании ряда положений, что создает трудности в его осознании участника-ми процесса обеспечения транспортной безопасности.
Более того, в данном случае может возникнуть искушение злоупотреблением права уже со стороны СТИ посредством установления сроков реализации по оснащению техническими средствами, допустим, в несколько десятилетий... Что, безусловно, является нарушением уже упомянутого принципа баланса интересов государства, человека и общества. Но не выраженного в норме закона.
ПРЕДЛОЖЕНИЯ
Полагаю целесообразным и возможным законодательно закрепить следующие положения:

• ввести не мораторий на схему сертификации № 4 до урегулирования всех спорных и неразрешимых мо-ментов, возникающих при проведении процедуры сертификации по данной схеме, а ввести в Постановление № 969 положения по срокам реализации планов ОТБ в связи с введением новых и (или) ужесточением действующих требований к свойствам ТС ОТБ. Сроки должны быть разумными, позволяющими СТИ действительно поэтапно осуществлять замену как средств, сроки эксплуатации которых истекли, так и не отвечающих новым требованиям;
• обязать производителей ТС ОТБ проходить процедуру сертификации выпускаемой ими продукции;
• обязать производителей продавать для объектов транспортной безопасности только сертифицированные ТС ОТБ, а объектам транс-портной безопасности закупать только сертифицированные ТС ОТБ. Данная ограничительная мера позволит сформировать рынок сертифицированных ТС ОТБ;
• разработать вариант подачи заявки в орган по сертификации с учетом отсутствия части документов на ТС ОТБ;
• обязать иностранного производителя ТС ОТБ через официальных представителей на территории РФ оформлять документацию на производимое ими оборудование, согласно требованиям Постановления № 969;
• обозначить точные и реальные для исполнения сроки замены устаревшего или несоответствующего техническим требованиям оборудования на новое, а также сроки сертификации уже установленного оборудования;
• проработать возможные варианты компенсаций предприятиям их финансовых потерь при модернизации систем безопасности;
• ограничить горизонтальное разрешение камер – не менее 1280 пикселей, вертикальное разрешение кадр – не менее 960 пикселей, что сейчас уже включено в проект изменений и активно обсуждается;
• внести конкретное описание устройств, которые должны взаимодействовать по локальной сети Ethernet с использованием стека протоколов TCP/IP и определить вид информации, получаемой от них.

Pdf-версия публикации